AGV多车协同常见错误盘点，你中招了吗？

你有没有听说过这样的事：工厂老板信心满满上线了十几台AGV，想着“效率翻倍”，结果没几天就发现——不是“翻倍”，而是“翻车”了。

车和车抢路，调度系统宕机，货没运几单，路上却天天“堵车”。

AGV多车协同，看起来是“人多力量大”，但真干起来，没经验就容易出乱子。今天，我们就来拆解下：为什么看起来很简单的“多车协同”，其实是个“技术硬骨头”？

01｜不是车多就效率高，最怕的其实是“盲目堆量”

很多工厂上AGV，第一反应是：搬运任务多，那我就多买几台！

听起来没毛病，实际上，调度系统一旦没跟上，“车多”很容易演变成“车挤”，尤其在路线交叉、工位密集、任务高频的工厂：

• 两台AGV在狭路相逢，谁也不让，原地干瞪眼；

• 五台车抢一个对接点，结果一个接一个地卡在那里；

• 有车任务早分好了，但没路可走，调度调不出来……

这就像你修了一条城市地铁，但发车频率远超轨道容量，最后不但不快，反而每站都“站满了”。

正确的姿势是：先建好调度系统，再谈上几台车。

否则，多买的不叫AGV，是“智能堵车神器”。

02｜调度逻辑太简单：抢任务、抢路权，全靠“手速”？

不少中小工厂买AGV的时候，调度系统配置得很基础。结果一跑起来才发现：

• 谁先收到任务谁就跑；

• 谁先到拐角谁就过；

• 路线一条，堵了只能等……

这种调度策略，相当于把AGV变成了“老司机抢道”模式，效率完全靠“拼速度”。这在两三台AGV时还能凑合，一旦车变多，立刻暴露问题。

举个例子：

有三台车要通过同一个十字路口，如果没有“红绿灯机制”和“让行优先级”，它们就会你等我、我等你，最后全卡在那儿不动。

一个成熟的调度系统，应该能：

• 规划路径避开拥堵区；

• 预判冲突提前避让；

• 根据任务紧急程度动态调整优先级；

简单说，调度要有“大脑”，而不是让车自己“抢饭吃”。

03｜任务分配不合理：有的累死，有的闲着

AGV多车协同还有一个常见问题：任务分配不均衡。

常见场景有：

• 有的车一天下来接了几十单，电量都快见底了；

• 有的车从早闲到晚，连个板都没搬过；

• 有的路线天天堵，有的路线一辆车都没跑过；

这就像一个办公室里，有人忙成陀螺，有人喝茶刷手机。不是因为工作不够分，而是调度系统不懂“人尽其才”。

解决办法很明确：

调度系统必须实时监测每台车的位置、任务状态、电量余量、路线通畅程度，再综合做出最优分配，而不是“谁先空闲谁先接”。

一句话总结：任务调度不是“谁闲谁干”，而是“谁干最值”。

04｜路线规划不灵活：一条路堵死，全线罢工

在工厂里，有些AGV系统设定得过于刚性——每个任务都有固定路线，调度只管分发，不管路线变通。

结果一旦：

• 某段路被叉车挡住；

• 地上掉了个物料箱；

• 某个通道做保养暂时封闭；

整个AGV系统就像卡住的钟表，所有后续任务全部积压，车也一辆接一辆地“排队等通知”。

优秀的多车协同，必须要有“临时绕行”“主动避障”“任务中断切换”等能力，哪怕前方突然封路，调度系统也能“临机应变”，引导车辆绕行、调整路线、换车派单。

灵活性，才是多车系统的生命力。

05｜忽视系统边界：没接MES、没接电梯、没接门禁？

AGV协同运行不仅仅是几台车之间的配合，更是AGV与工厂系统之间的联动。

最容易被忽略的几个接口：

• 没对接MES/WMS，任务派发还得人工点；

• 没接入电梯系统，AGV上下楼全靠人“协助”；

• 没打通门禁逻辑，AGV到了门口傻站半天；

多车协同，真正的意义是“搬运全流程自动化”。一旦这些系统没打通，AGV就只能干一半，剩下的还是人干，协同效果大打折扣。

换句话说：不是车多就叫自动化，是车+系统+流程一起通，才叫智能协同。

最后总结：

多车协同，不是“买得多、跑得快”就能搞定的，它其实是AGV落地最复杂、最核心的部分之一。

它的背后是：

• 调度逻辑是否科学？

• 路线规划是否灵活？

• 系统接口是否闭环？

• 任务分配是否均衡？

• 突发情况是否能处理？

一句话，协同的关键不是“多”，而是“合”。

如果你也在考虑AGV部署，不妨拿上面的这5个错误“清单”，回头检查一下你准备得够不够周全——因为协同不是终点，而是让AGV真正发挥价值的起点。